|
|
Persontransport
-> Flyg
Har flyget en framtid?
Att flyga är härligt. På kort tid tar man sig till alla möjliga ställen i världen. Bra för samarbete över nationsgränser och skönt när man vill ha semester. Flygplatser kan framkalla känslor av att tillhöra världen, och man får nya perspektiv när man besökt något nytt ställe.
Men det finns en allvarlig baksida. Flyget är energikrävande, och drivs i princip uteslutande av fossila bränslen. Flygets andel av växthusgaserna ligger i dag på några procent, men ökar stadigt. Forskning i England pekar också på att pga att utsläppen sker på hög höjd så tredubblas effekten av utsläppen. Den som har gjort en miljöprofil på Ecoprofile vet att en enda kort flygresa motsvarar flera månaders koldioxidutsläpp från bilåkande och bostadsuppvärmning.
Inom många andra områden pratas det om åtgärder för att minska utsläppen av växthusgaser. Energieffektivisering av industrin, övergång till biobränslen för uppvärmning, vätgasbilar osv. Men inom flyget så händer det väldigt lite. Det enda som nämns är större flygplan för att minska utsläpp per personkilometer, men det lär ju snart ätas upp av ett alltmer utbrett flygande.
Regeringar, flygindustrin och vi flygresenärer bär gemensam skuld till att koldioxidutsläppen från flyget tillåts accelerera. Vem ska våga börja prata om verkliga åtgärder?
|
Jag tror ingen enskild regering vågar börja att prata om "verkliga åtgärder" som skulle begränsa flygtrafiken för detta skulle hämma den ekonomiska tillväxten i det berörda landet. Många företag skulle "fly" landet och etablera sig utomlands.
Vad man kan hoppas på är att det skrivs en gemensam överenskommelse mellan västvärldens länder typ Kyoto-avtalet och hur enkelt har det varit??. Setta är inte lätt.
Samtidigt får man som privat person inte heller släppa ansvaret, det är trots allt vi som är den stora gruppen konsumenter av flygtrafiken.
Men visst det är svårt att "hålla sig" när en resa till London kostar 199 kr.
|
Är det inte bättre att många personer åker i ett flygplan under kort tid när man skall resa långt. Istället för att många personer skall ta bilen/båten och åka under längre tid. Jag vet inte. Visst flyget ställer nog till en hel del skada speciellt med att de verkar på så hög höjd. Men är inte dagens flygplan ganska snåla. Följande räkneexempel har jag gjort utifrån den information som lämnas på Airbus hemsida över specifikationerna på A380.
Max bränsle i tankarna: 310 000 liter
Max antal personer: 555 st
Max räckvid med max antal personer i planet: 1 500 mil.
Detta ger en bränsleåtgång per person och per mil:
310 000/ 1500 / 555 = 0,3723 liter per mil.
Det måste väl ändå anses som ganska hyffsat (finns ju inte många bilar som åker på så lite per person och mil)
Dock kommer säkert resandet att förändras i framtiden beroende på att det kommer bli dyrare allteftersom priset på bränsle höjs.
Om man tittar på svenskar så är vi ett folk som reser bra mycket mer runt om i världen än andra länder så som fattiga länder eller till och med USA (där många amerikaner faktiskt inte reser utomlands och vissa har bott så länge inne i mitten av the great plains att de aldrig sett havet) Så vi svenskar har nog en större anledning till att se över vårt resande än i alla fall vissa andra länder.
Sen är människan så fruktansvärt nyfiken och uppfinningsrik så de kommer att ta fram ex väte för drivningen så fort de lyckas få fram en enkel och effektiv lösning på skapandet och lagrandet och uttnyttjandet av vätgasen. Eller så kanske man kommer på något helt annat sätt att resa med modifikationer på redan existerande teknik.
Vi får se vad som händer, framtiden lär fortsätta att vara lika spännande som den hittills varit i alla fall.
 http://www.airbus.com/product/a380_specifications.asp
|
Naturskyddsföreningen gör ett utspel om att införa klimatskatt på svenskt flyg. Man kallar det klimatskatt istället för koldioxidskatt för att flyget påverkar klimatet även genom partikel- och kväveoxidutsläpp samt ånga. Koldioxiden står bara för en tredjedel av klimateffekten från flyget, enligt de senaste forskningsrönen.
"Sverige bör införa en klimatskatt på inrikesflyget. En rättvis skatt för ett flygplan på sträckan Stockholm - Göteborg bör vara 8 400 - 22 400 kronor, beroende på flygplanstyp, skriver Magnus Nilsson och Svante Axelsson från Naturskyddsföreningen. "
En kortfattad beskrivning av handeln med utsläpprätter för koldioxid ges också i artikeln.
http://www.gp.se/gp/jsp/Crosslink.jsp?d=114&a=200716
|
Intressant beräkning Lars! Jag har tidigare sett detta argument, och själv räknat fram liknande siffror. Om man jämför flyg och bil på sträckan Stockholm-Göteborg så slår flyget bilen om man skulle ha åkt ensam i bilen.
Jämför man däremot flyg med tåg på samma sträcka, så är koldioxidutsläppen oändligt (bokstavligen) mycket större för flyget, eftersom tåget drivs av Bra miljöval-el.
Det som är grejen med flyget är att tidsbesparingen gör att man kan flyga oftare och längre sträckor än med bil, och detta leder till ökade fossilbränsleförbrukning.
Framtiden är spännande ja... Jag undrar faktiskt vad som kommer hända med flyget om fossilbränslepriserna skjuter i höjden om 20-30 år, som många tror.
|
Det klart tåget slår allt på sträckan göteborg - stockholm, det finns väl egentligen bara ett färdsätt som slår tåget och det är att röra sig till fots eller häst. Men nu nämde du ju i första inlägget "På kort tid tar man sig till alla möjliga ställen i världen" Och det är ju i det sammanhanget vi diskuterar, dvs det är ju lite svårt att åka tåg till sydamerika, nordamerika, australien, till och med england om man nu inte vill åka via danmark, tyskland, frankrike och över kanalen. Vidare är det svårt att ta sig bort till asien pga skraltiga tåglinjer.
Om fossilbränslepriserna skjuter i höjden så blir det till att övergå till el och tåg (som om allt skulle köras med tåg så skulle man antagligen behöva många fler kärnkraftverk och kolkraftverk för att generera all den ström som skulle behövas)
Jag tror nog människan är smart nog att komma på någon lösning det har vi gjort inom allt annat...
|
Här händer det något i alla fall. Flygbranschen har tydligen satt upp ganska tuffa krav på sig själv. Kul att Volvo Aero kan kopplas till miljöteknik. Synd att man inte nämner något om alternativa bränslen:
"Volvo Aero får en tongivande roll i ett nystartat EU-projekt som har till syfte att minska såväl buller som bränsleförbrukning och utsläpp från flyget kraftigt i framtiden. Projektet, VITAL, omfattar 53 partner och löper över fyra år, med en total budget på 90 miljoner euro (drygt 800 miljoner kronor), varav 50 miljoner euro (450 miljoner) kommer från EU. Totalt satsar Volvo Aero cirka 85 miljoner kronor på projektet.
VITAL, som står för Environmentally Friendly Aero Engine, ska svara för de teknologiska genombrott som krävs för att möta de mål på lägre
bränsleförbrukning och lägre buller som Europas flygbransch satt upp för år 2020. Dessa mål är halverat buller, halverade koldioxidutsläpp samt en minskning av kväveoxidutsläppen med 80 %. Genom projektet ska man åstadkomma både lägre buller (ska minskas med mellan 5 och 8 dB) och 7 % lägre CO2-utsläpp genom minskad bränsleförbrukning. Minskad bränsleförbrukning åstadkoms både genom att motorn i sig blir effektivare, men också genom att man utvecklar komponenter i lättviktsmaterial."
http://bors.vlt.se/pressrelease.asp?settings=vlt&isin=SE0000
|
Det är faktiskt på gång förnybara bränslen för flyget också, och dessutom från Sverige!
"Ett nytt svensk jetbränsle som kan tillverkas från förnybara källor fungerar lika bra eller bättre än konventionellt jetbränsle. Dessutom är det mindre giftigt.
Bränslet tillverkas av företaget Oroboros ur så kallad syntesgas, en blandning av kolmonoxid och vätgas som kan framställas från en lång rad källor, alltifrån industriella restgaser till träflis eller avfall.
Det bränsle som nu har testats är framställt ur naturgas. Det är alltså inte förnybart, men minskar utsläppet av klimatförstörande koldioxid med 10 – 30 procent. Bränslet kallas Biojet när det är tillverkat ur förnybara källor och Leanjet när det är gjort av naturgas.
Ett tidigare projekt samordnat av Energimyndigheten visade att det uppfyller specifikationen för konventionellt flygbränsle för jetmotorer. Nu har driftssäkerheten testats i brännkammare genom ett Vinnova-projekt, för att bereda väg för testning i flygmotorer. Försöken visade att bränslet är lika driftssäkert som konventionellt jetbränsle. Dessutom kan slitaget i motorerna minskas.
...
– Syntetiskt bränsle är tillgängligt om kanske fem år. När det gäller biobränsle pratar vi om 15–20 år, säger Johan Lasson som handlar med flygbränsle på SAS.
En avgörande faktor för lönsamheten är hur snabbt oljepriset skjuter i höjden."
Spännande!
http://www.naturvardsverket.se/dokument/aktuellt/miljoakt/ar
|
Förr eller senare får man nog räkna med en drastisk minskning av flygresorna (åtminstone i den form vi är vana vid idag). Den stora nöten att knäcka är energiförsörjningen och så länge vi inte har hittat något som kan konkurrera kvatitativt med fossila bränslen lär det bli fråga om ransonering och prioritering.
Vi kanske får se stora segelflygplan med marschfart på 200-300 km/h men med 110 gånger bättre bränsleekonomi. Såg nyligen att det verkar finnas ett ökande intreese för luftskepp. Låg marschfart, men god bränsleekonomi.
|
Magnus,
ja, luftskepp kan nog faktiskt vara någonting som kan komma. En nackdel till med dem är väl dock att de är mer väderkänsliga? Eller vad tror du, det borde ju vara ganska jobbigt att styra ett stort luftskepp om det blåser rejält? Var såg du att det fanns ett ökande intresse?
|
Antingen läste jag eller så såg jag det på något vetenskapsmagasin på TV. En svensk som emmigrerat till USA och som är på väg att leverera fungerade luftskepp på en hyfsat öppen kommersiell basis.
Har hittat en länk till företaget:
http://www.21stcenturyairships.com/
|
Intressant, fast det inte är något passagerarflyg. Det skulle vara kul om någon startade en zeppelinarlinje mellan Göteborg och Stockholm. Det skulle nog få en del nyfikna passagerare! :-)
|
Som jag brukar hävda när frågan kommer upp:
"- Om du behöver åka någonstans, gör det med tåg. Miljövänligt och socialt (om kanske inte alltid billigast...). Min fråga är om du behöver resa överhuvud taget. Det finns andra tjänster som i praktiken eliminerar behovet. En fd kollega kallade det för att "- resa med elektron".
Ok - detta är en partsinlaga men jämför man utsläppsdata mellan att åka tåg och att åka elektron så är tåget en "riktig miljöbov" trots grön el mm mm.
/Dag
|
Dag, jag har en webbkamera som jag knappt aldrig utnyttjar. Vill du pröva att "åka elektron" till mig? Vore kul att se om man kan få till ett vettigt möte faktiskt.
|
När det gäller resor på kortare sträckor t ex Stockholm-Göteborg är det inte speciellt stor tidsvinst med flyget jämfört med X2000 om man räknar med tiden det tar till/från flygplatsen, incheckning mm. Det är dock synd att X2000 tar ut så höga biljettpriser att det ibland är billigare att flyga än att åka tåg. På långa sträckor t ex över Atlanten finns det i dag inte mycket annat än flyget att välja på så där måste dom nog hitta på ett annat bränsle att driva planen med.
Att "åka elektron" dvs. att kommunicera via webbkamera borde fungera bra för konferenser och möten och mycket koldioxid skulle säkert kunna sparas om man började använda videokonferenser i större utsträckning. För semesterresor fungerar det dock inte. Att sitta hemma på semestern och projicera bilder på Thailand på en platt-TV är inte samma sak som att uppleva Thailand på plats.
|
DN:s recensent Andreas Malm tror inte på flyget efter att ha läst boken "Heat":
"Det betyder slutet på shoppingresor till New York, fester i Ibiza, andrahem i Toscana och, mest smärtsamt för mig personligen, politiska möten i Porto Alegre - såvida man inte anser att sådana aktiviteter är så värdefulla att biosfären och fattiga människors liv bör offras."
http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=1353&a=588171&previ
|
Johan!
Jag har också en webbkamera, så du får gärna höra av dig så kan jag demonstrera tekniken.
Maila till dag.lunden@teliasonera.com.
Vänligen/Dag
|
Dag: Hur många kilobit/s internetuppkoppling måste man ha för att bilderna inte ska hacka? Går det även att ha möte flera stycken i de lösningar som du använder dig utav?
Jag har ingen kamera, men funderar på att skaffa en.
Finns det någon programvara som är särskilt populär vid sådana uppkopplingar. Man skulle vilja att man ringer upp, och då kan den andra personen i den andra änden alltid svara och "koppla tillbaks". Det vore ju inte så praktiskt om alla hade olika programvara, och man ringer någon "hot-shot"-person, som är väldigt upptagen, och så får man hålla på i timmar med att få tekniken att stämma med varandra. Då fallerar ju hela iden och man ger upp och bestämmer sig för att åka till staden där han jobbar istället...
|
Chefen för den stora flygorganisationen IATA gör ett utspel och säger att flyget måste få "zero emissions". Hans medel är internationellt samarbete för att få till tekniska lösningar.
Flygskatter tar han kraftfullt avstånd ifrån och föredrar att flyget inkluderas i en internationell utsläppsrättshandel.
Det finns flera grejer som gör att jag inte tycker att han är riktigt trovärdig:
1. Det är inte en så stor uppoffring för flyget att inkluderas i utsläppsrättshandeln vad jag förstått. Priserna på utsläppsrätterna för flyget kommer att vara såpass låga att de inte kommer påverka biljettpriset och därmed omfattningen på flygandet nämnvärt.
2. Inte ett ord om det bara hjälper marginellt att gå över till biobränslen p.g.a. att utsläppen av kväveoxider och annat i stratosfären ger 2-3 ggr större effekt än koldioxiden.
3. Vad blir för effekter i naturen med ett så stort biobränsleuttag?
4. Inte ett ord om att en väg att gå är att minska flygandet. Vi ska flyga obegränsat och bara satsa på teknisk utveckling.
http://www.greencarcongress.com/2007/06/iata_director_g.html
|
Flyget ska in i utsläppsrättshandeln 2010, och bli tilldelade utsläppsrätter som täcker 75 % av utsläppnivån under 2004-2006. Om jag tänker rätt så måste flyget då alltså köpa in en del utsläppsrätter för att kunna flyga på som vanligt? Höjda priser på flyg från 2010 alltså.
http://www.europarl.europa.eu/news/expert/infopress_page/064
|
75 % som jag nämnde ovan blev det inte i EU-parlamentets beslut i förrgår. Enligt en artikel i Corren så drev högerpolitiker på för att flyget istället kommer att tilldelas utsläppsrätter som motsvarar 90 % av utsläppsnivån 2004-2006.
Beslutet ses ändå som kontroversiellt av både USA och FN eftersom det också inbegriper flyg till och från EU. Skönt att EU tar initiativet, säger jag! Jag hoppas att länder utanför EU hakar på och att EU:s politiker vågar minska tilldelningen i framtiden.
Hur ska man som individ förhålla sig till att flyget kommer att omfattas av utsläppsrättshandeln? Kan man nu flyga med gott samvete eftersom utsläppen nu blir "under kontroll"? Nej säger jag, utsläppen är fortfarande på tok för stora och ju fler som avstår från att flyga desto lättare blir det för politikerna att strypa tilldelningen av utsläppsrätter.
http://www.corren.se/archive/2007/11/14/jgjztlm2x3so39w.xml
|
Varför är det alltid högerpolitiker som sätter käppar i hjulen när vi nu försöker rädda planeten från en katastrof?
|
Det är mycket med byråkratin, nu har i alla fall även EU:s miljöministrar klubbat igenom att flyget ska in i utsläppsrättshandeln. Men det där med 90 % var inte riktigt så som jag trodde. Flygbolagen kommer mycket riktigt att bli tilldelade utsläppsrätter motsvarande 90 % av utsläppsnivån 2004-2006. Men de sista tio procenten säljs på auktion. Sen antar jag att flygbolagen kan köpa ytterligare utsläppsrätter från den vanliga handeln om de vill flyga mer?
http://sr.se/ekot/artikel.asp?artikel=1790070
|
Härlig sida det här, hade kommit en bit på vägen att ordna någonting liknande själv innan jag upptäckte detta! Nåväl, skulle bara vlija göra några kommentarer angående inläggen om flyget ovan.
Till att börja med Airbus A380. 310 000 liter bränsle är absolut max bränslemängd och är något som sällan används. Lite förenklat kan man säga att flygoperatören alltid strävar att fylla planen med betalande last, och tyngre trafikflygplan är konstruerade så att man då inte kan ta med sig så mycket bränsle beroende på viktbegränsningar (konstruktionsmässiga sådana). Med andra ord, standard seating med 525 pax ombord ger en räckvidd på 15200 km enligt Airbus. Då ligger man troligtvis relativt nära s.k. Max Zero Fuel Weight innan tankning, vilket skulle tillåta ca 200 000 kg bränsle ombord. En viss bränslereserv krävs alltid, men ett överslag skulle innebära (200 000 / 0,8) / 1520 / 525 = 0,31 liter/mil vilket är vad man kan kräva av ett modernt långdistansflygplan.
Angående utsläppshandeln så skall man inte hoppas på att denna skulle påverka flygresandet i särskillt stor utsträckning. Antag följande: utsläppsrätt 1000 kg kostar 200 sek, Boeing 737-800 Malmö-Stockholm 2500 kg bränsle (högt räknat) samt 189 säten. 2500 kg Jet A1 genererar grovt räknat 6000 kg koldioxid och kostnaden för denna blir då 1200 kr. Med kabinfaktor på 70 % så blir det cirkus 9 kr per skalle. Med andra ord, inte ens en tjugodubbling av priset på utsläppsrätter skulle spela någon roll. Tråkigt men sant; chifen på IATA har helt rätt. Däremot skulle en sådan ökning av kostnaderna för utsläpsrätter få till följd att utsläppen minskade radikalt, fast inom helt andra områden.
Jag är övertygad om att Magnus B har rätt när han pekar på att det är energiförsörjningen som är problemet. Vi håller helt enkelt på att köra slut på lättillgänglig kemiskt bunden energi och detta kommer vara ödestigert för det samhälle som vi känner det idag, och därmed även för flyget. Biobränsle spelar liksom ingen roll i sammanhanget. Även om jag personligen till viss del är involverad i flygbranschen står mitt hopp till oljepriset. Det kan hända att vi står inför ett paradigmskifte med radikala prisökningar inom relativt kort framtid. Detta skulle eliminera alla onödiga transporter samt även allt annat slöseri av energi i samhället. Att konsekvenserna på lång sikt skulle vara lika fördelaktiga för miljön är inte självklara, men det är en annan historia.
Avslutningsvis skulle jag bara vilja påpeka att tåget ofta framställs som ett fullständigt bekymmersfritt transportmedel ur miljösynpunkt. Så är naturligvis inte fallet, och energieffektiviteten per personkilometer jämfört med flyg är bara ca. 5 ggr bättre. Se t.ex.:
http://www.vgregion.se/vgrtemplates/Page____33340.aspx
http://www.sj.se/static/rapporter/ar2006/sv/hallbarhetsarbete/miljo/miljo.html
(Flyg ca 0,3-0,4 kWh/personkilometer).
|
... och ändå är inte infrastrukturen inräknad i siffrorna för tåget... Men 5 gånger än trots allt 5 gånger.
Och det vet ju alla att det går åt mer energi att köra i uppförsbacke...
Samtidigt kan jag ju konstatera att det går åt 638 gånger mer energi att ta tåget Stockholm-Göteborg (en person) än att köra ett 8h telefonmöte oavsett vart man ringer...
Det är kul med miljöstatistik... ;-)
Vänligen/Dag
|
Hej
Noterade att jag varit dålig på att besvara en fråga i forumet från Adam:
"Dag: Hur många kilobit/s internetuppkoppling måste man ha för att bilderna inte ska hacka?... Går det även att ha möte flera stycken i de lösningar som du använder dig utav?...
Finns det någon programvara som är särskilt populär vid sådana uppkopplingar."
Försöker besvara dessa nu:
Ang kapaciteten så handlar det mer om att kommunikationen behöver komprimeras och prioriters på rätt sätt än att det krävs en viss kb/s. Jag körde tex en videokonferens med Turin över en 56kb ISDN förra veckan med bra utbyte av både bild och ljud. Samtidigt så har det hänt enorma grejer på video/IP området det senaste året så att man nu i praktiken med konferenssystem kan få nästintill TV kvalitet med bara ca 100 kb förbindelse över IP. Men för att få dessa fina bilder krävs idag egna sk codecar och det är inget för privatpersoner - fn i vart fall.
Men... det jag själv brukar nyttja internt företaget är MS Netmeeting. Det går med den att köra enkelriktad video. Och sen kan man genom lite meckande "dela" en video åt andra hållet för att skapa ett duplexssystem. Lite hackigt och så men du får en bild. Och Netmeeting har ju alla som kör Microsoft tillgång till...
En annan lösning är att installera Skype som också har en bild till bildlösning. MSN har väl detta också hr jag för mig.
En tredje variant som jag brukar föredra om man kör genom brandväggar ed är att nyttja Telia webbmöte. Det kostar iofs en slant per minut (typ 1-2 kr/min) men med detta så blir man oberoende brandväggsproblemen och från ett jobbperspektiv så är detta bara en bonus. Se mer via länken nedan.
Jag har en liten Logitec - kamera som jag monterar på min Laptop - den räcker bra och var hyfsat billig. Tror det var runt 1000 kr jag betalade. Idag finns det billigare och bättre på marknaden. Men välj en som kopplas in via USB och inte serieporten! Det förenklar användandet.
Vänligen/Dag
www.telia.se/moteshanteraren
|
För att återknyta till vad tråden ursprungligen handlade om så kommer flygets medverkan i utsläppshandeln medföra ytterst marginell påverkan på biljettpriset. Enligt resebolaget Ving kommer priset öka med mindre än 100 kr per biljett:
Intervju med vings miljöchef i DN
Samma sak sett ur ett annat perspektiv: De kostnader som utsäppsrätterna generar blir bara i storleksordningen några tusenlappar per flygtimme även för de största långdistansflygplanen. Effektutvecklingen hos dessa flygplan är runt 120 MW.
Utsläppshandeln är alltså, som jag hävdat tidigare, inte en faktor som inom överskådlig framtid kommer påverka flygresandet.
|
Vi har nämnt luftskepp i den här tråden, och vi har också flera gånger pratat om att den amerikanska militären ligger steget före när det gäller biodrivmedel. Nu sätter amerikanska flottan in luftskepp för att förstärka kustbevakningen.
"Ett vanligt jetplan behöver mer bränsle för att ta sig från gaten till startbanan, säger Georg Spyrou, som äger och flyger luftskeppet. "
Tipstack till Arbetarens klimatblogg.
http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=148&a=797492
|
Den kraftiga uppgången i priset på flygbränsle de senaste åren – från 40 till 160 US$/fat på fem år - bromsar flygtrafikens tillväxt. Flygbolagens internationella samarbetsorganisation IATA hävdar att tillväxten det senaste året varit runt 4%, istället för de 6-7% som man väntade sig. Detta har lett till att flygplanens fyllnadsgrad har sjunkit och att flygbolagen gör stora förluster. Om nuvarande prisnivåer håller i sig så får vi nog se flera flygbolag som går i konkurs de närmaste åren, framförallt de som har gamla och ineffektiva flygplansflottor.
Om ett pris sätts på flygets växthusgasutsläpp, antingen genom beskattning eller genom handel med utsläppsrätter, så får det samma effekt som en uppgång i bränslepriset. Jag har gjort en liten kalkylering för att jämföra effekterna på flygets bränslekostnader av bränsleprisuppgång och pris på utsläpp.
Flygbränslepriser anges vanligen i US$/fat eller US$/gallon, och ett fat motsvarar 42 gallons eller 159 liter. En gallon jetbränsle väger 2,93 kg, och varje kg bränsle ger upphov till 3,16 kg koldioxid vid förbränning. CO2-utsläppen från en gallon bränsle är 3,16*2,93 = 9,27kg, eller 9,27*42 = 389 kg från ett fat bränsle.
Utsläpp av bl.a. vattenånga och kväveoxider på hög höjd gör att påverkan på växthuseffekten från flyget är större än det som bara CO2-utsläppen åstadkommer. Man använder därför en uppräkningsfaktor för att täcka in dessa effekter när man uppskattar flygets påverkan på växthuseffekten. Osäkerheterna är väldigt stora, framförallt när det gäller påverkan på molnbildning, men det senaste budet ligger på att faktorn är kring 1,9. 389 kg CO2-utsläpp från ett fat bränsle, blir med uppräkningsfaktorn 389*1,9 = 740 kg CO2-ekvivalenter.
Vi kan nu beräkna effekterna av ett pris på utsläpp på flygbolagens bränslekostnader. Varje US$/ton CO2-ekv ökar bränslekostnaderna med 0,74 US$/fat. Priset på utsläppsrätterna i EUs handelssystem ligger mellan 20-30 €/ton, eller ungefär 30-50 US$/ton med nuvarande växelkurser. Om vi skulle införa ett pris på 50 US$/ton för flygets utsläpp så skulle det motsvara en ökning i bränslepriset med 50*0.74 = 37 US$/fat. Detta kan jämföras med att bränslepriset stigit med 120 US$/fat sedan 2003.
De senaste årens uppgång i priset på flygbränsle har därför haft större effekt på bränslekostnaderna än vad ett införlivande av flygsektorn i EUs handelssystem för utsläppsrätter kan tänkas ha. Trots de höga bränslepriserna så fortsätter flygtrafiken att öka, så vi kan inte förvänta oss att flygtrafiken kommer att minska bara för att vi inför ett pris på utsläppen.
http://www.iata.org/pressroom/pr/2008-29-05-02
|
Vilken fantastisk uträkning Mattias! Den är värd sin vikt i flygbränsle ;-)
En liten randanmärkning är att många flygbolag köper flygbränsle på långtidskontrakt för att minska affärsriskerna. Det gör att höjda bränslepriser tar lite tid att slå igenom. Jag höftar till med 12 månaders eftersläpning. Så sommaren 2009 kan vi kanske se dramatik i flygbranschen om oljan fortsätter kosta minst lika mycket som idag, vilket jag tror blir fallet.
Ändå tror jag inte att flygandet globalt sett kommer börja minska. Att det behövs mer än prisökningar och styrmedel för att påverka människors beteende är något som går igen i många sammanhang. Det ökande välståndet gör att folk betalar vad det kostar så länge man inte ser några bra alternativ. För resor upp till 1000-1500 km tror jag på nattåg och nattfärjor som tidseffektiva alternativ.
|
Jag sitter och knåpar pa en uppsats om flygsektorn just nu, och hittar en del intressanta data. Diagrammet är hämtat ur en rapport från forskningsprojektet Greener by Design som undersöker möjligheterna att göra flygsektorn mer miljömässigt hållbar.
Diagrammet visar att nästan hälften av allt flygbränsle används för resor som är kortare än 2500km, och att omkring en tredjedel används för resor upp till 1500km. Så visst finns det stora möjligheter att byta ut många flygresor mot andra färdmedel, om den rätta infrastrukturen finns.
http://www.greenerbydesign.org.uk/home/index.php
|
Det var ju jättespännande. 1500 km gissar jag tar 2-3 timmar med flyg, kan det stämma? Så en tredjedel av bränslet/energin går åt till flygningar som tar mindre än tre timmar. Sträckor som helt klart kan göras tidseffektivt med fina nattåg som avgår kl 18 och ankommer kl 09. Då behöver man inte köra mer än 100 km/h i snitt.
Var på hemsidan hittar du denna figur, närmare bestämt?
|
Figuren hittar du på sidan 7 i rapporten "Mitigating the Environmental Impacts of Aviation" från 2005 (under fliken Resources). Tror att man måste ladda ner rapporten.
1500 km täcker in resor från Stockholm till London, Paris, Amsterdam, Bryssel, Kiev eller Moskva. Stockholm-London tar omkring 2,5 timmar med flyg. Luftskepp, som enligt länken kan färdas i uppemot 150 km/h, skulle kunna klara alla dessa sträckor, över land och vatten, under en nattresa.
http://www.monbiot.com/archives/2008/05/06/travelling-light/
|
IATA-kampanj mot EU:s utsläppshandel
Flygbolagens internationella organisation IATA, med 230 flygbolag, går ut med stora annonser i europeisk press mot EU:s planer att flyget ska ingå i utsläppshandeln med koldioxid. IATA anser att flygbolagen redan nu försöker minska utsläppen.
Jag tycker IATA har kloka synpunkter. I övrigt anser jag att alkoholister ska få gratis alkohol.
|
Det var ju redigt svar på tal från miljöministern i alla fall:
Det är ju ett exempel på hur lobbygrupp efter lobbygrupp försöker dra sig undanklimatansvaret och tycker att det är någon annan som ska ta den stora delen. Och det där gäller det att inte gå på, säger miljöminister Andreas Carlgren om IATA:s utspel.
|
Jag har foljt IATAs pressmeddelanden lite da och da det senaste aret, och min allmanna kansla ar att det ar en valdigt "grinig" organisation. IATA foretrader framst de gamla stora flygbolagen, daribland de europeiska nationella (ex. SAS). De lagkostnadsbolag som varit framgangsrika pa senare ar (ex. Ryanair och Easyjet) ar inte medlemmar i IATA. Jag tror att de gamla och relativt ineffektiva IATA-bolagen mest ar besvikna over att de blir utkonkurrerade av de nytankande lagkostnadsbolagen.
Utslappshandlen skulle satta ytterliggare press pa flygbolagen och ett antal av dem skulle tvingas dra ner pa verksamheten, eller lagga ner helt och hallet.
|
De stigande bränslepriserna får framförallt två effekter på flygbolagens ekonomiska situation.
Dels påverkas den allmänna samhällsekonomiska situationen, BNP-tllväxten avtar och folk blir mindre benägna att lägga pengar på flygresor. Många flygbolag har på senare år investerat stort i nya flygplan, i en förväntan om att efterfrågan på flygtransporter skulle öka med 5-6-7% per år. Men när efterfrågan istället "bara" ökar med 3-4% så får flygbolagen problem med att fylla sina plan. Flygbolagen har, även i goda tider, väldigt små marginaler och är väldigt beroende av att fylla planen så gott det går. Fyllnadsgraden ligger i dagsläget kring 75% i snitt, men med stora skillnader mellan olika typer av bolag, där de nationella jättarna (ex. SAS) hankar sig fram på 65-70%, medan lågkostnadsbolagen fyller flygplansstolarna till 80% eller mer och charterflyg är i stort sett fullsatta.
Den andra effekten är att stigande bränslekostnader "äter upp" de sedan tidigare små vinstmarginalerna. Av konkurrensskäl, och för att inte sänka fyllnadsgraderna än mer, så är flygolagen dessutom ovilliga att höja biljettpriserna. Bränslekostnaderna väntas i år utgöra 34% av IATA-bolagens operativa kostnader, jämfört med 29% i fjol och endast 13% 2002.
Många flygbolag har alltså en överdimensionerad flygplanflotta - och därmed stora kapitalkostnader - och stigande bränslekostnader samtidigt som man inte kan höja sina biljettpriser på kort sikt. Kontentan blir att de flesta flygbolag förmodligen gör stora förluster i år. Om nuvarande situation håller i sig så får vi nog se ett antal flygbolag som går omkull inom något år. Detta bör leda till att konkurrensen avtar och att biljettpriserna stiger pa några års sikt.
http://www.iata.org/pressroom/pr/2008-06-02-01
|
SvD har en ganska bra artikel om flygolagens överinvesteringar (se länk). Man konstaterar bland annat att:
"Under de senaste 3,5 åren har Boeing och Airbus sammantaget fått beställningar på i storleksordningen 7000 större jetplan."
Den kommersiella flygplansflottan utgors idag av 15-20,000 plan (med mer an 90 stolar), sa det ar stora nyinvesteringar det handlar om. Man konstaterar ocksa att:
"Snart kan emellertid den dag komma när flygbolag inte vet vad de ska göra med nylevererade plan samtidigt som andra bolag vill minska sin kapacitet istället för att öka den."
Nu tror jag i och för sig inte att de låter de nyinköpta planen stå och samla damm i onödan. Det blir nog snarare så att det är äldre plan som tas ur drift, antingen genom att de säljs vidare på second hand marknaden (antingen till afrikanska eller latinamerikanska bolag som har ännu äldre plan, eller att de omvandlas till fraktplan), eller att de ställs åt sidan i väntan på bättre tider, eller att de helt enkelt pensioneras och skrotas i förtid.
http://www.e24.se/branscher/tjansteforetag/artikel_550561.e2
|
The Guardian har idag en artikel om lågkostnadsbolaget EasyJet. EasyJet expanderar kraftigt trots de ekonomiska problemen i flygsektorn.
"Europes second-largest no-frills carrier, which carried nearly 38 million passengers last year, reported a 19.5% increase in travellers in June to 4.1 million. However, with much of that increase due to a growing fleet and the recent acquisition of GB Airways, it was the passenger load factor - or the proportion of seats sold per flight - that showed continued strength in the short-haul flight market. Last months load factor, compared with the same downturn-free period last year, was up slightly at 86.9%."
Men på grund av de höga bränslepriserna så går man med förlust. Lågprisbolagens affärsmodell bygger till stor del på att hålla låga priser för att kunna fylla flygningarna så mycket som möjligt. De har generellt väsentligt högre fyllnadsgrad än sektorn i övrigt, den genomsnittliga fyllnadsgraden för hela flygsektorn är omkring 75%. Med nuvarande höga branslepriser går de med förlust just därför att de inte vill höja biljettpriserna. De försöker öka intäkterna genom olika sidotjänster, såsom avgifter för incheckningsbaggage.
"EasyJet and close-rival Ryanair, two of the worlds most profitable carriers, cannot make a profit if the oil price stays at this level, according to analysts. EasyJets director of communications, Toby Nicol, said fuel costs had now doubled from £10 a passenger last year to £20 today. ... Two years ago, fuel as a proportion of easyJets revenues stood at 24%. Next year it is expected to hit 36%."
EasyJet försöker nu på olika sätt minska bränsleforbrukningen på marginalen för att hålla kostnaderna nere så gott det går.
"It is now flying its planes up to 2% slower on some routes in order to conserve fuel, saving hundreds of pounds per flight - with 30,000 flights per month this could save the company millions of pounds every month."
http://www.guardian.co.uk/business/2008/jul/07/easyjetbusine
|
Nu rapporterar både International Air Transport Association (IATA) och flygplaneringskonsulten OAG om minskande flygtrafikvolymer, som en följd av försämrad konjunktur och höga bränslepriser.
IATA skriver i ett pressmeddelande om att flyggodstraffiken (mätt i ton-kilometer) minskat med 0.8% och att passagerartrafiken (passagerar-kilometer) växt med "bara" 3.8% mellan juni 2007 till juni 2008. IATA har tidigare prognosticerat ökningar på kring 5% årligen för båda sektorerna under perioden 2007-2011, och flygplanstillverkarna Boeing och Airbus räknar med den tillväxttakten under de kommande 20 åren.
OAG skriver (se länk) att flyg tagits ur drift, och att den totala kapaciteten under oktober-december 2008 kommer att vara 7% (60 miljoner sittplatser) lägre än under motsvarande period i fjol. Fallet är större än det som skedde efter 9/11, då kapaciteten sjönk med 5%.
http://www.oag.com/travel-news/oag-travel-news/oag-reports-a
|
Ryanair kapar biljettpriserna
Ryanair jobbar hårt för att kunna fylla sina passagerarstolar till åtminstone 80% även nu när konjunkturläget är bistert. För att göra det går man mot strömmen och sänker sina biljettpriser. Man erbjuder under september en miljon biljetter för £5 styck , inklusive alla avgifter, vilket innebär en ren förlustaffär för flygandet i sig. Man räknar förmodligen med att tjäna in pengarna på olika sidoinkomster.
Ryanairs frispråkige vd Michael OLeary säger också att han hoppas att de höga bränslepriserna håller i sig ett tag till, för att driva konkurrenter i konkurs:
"OLeary said he wanted a recent fall in the oil price from $147 per barrel to around $120 per barrel to be reversed, in order to ensure Europes most cash-strapped airlines were not bailed out by banks willing to take a risk on an industry revival.
"If airlines get a break in the oil price, some of them will get financing from some idiot. The more expensive oil is, the faster we roll up the loss-making companies that are not going to survive anyway.""
http://www.guardian.co.uk/business/2008/aug/07/ryanair.airli
|
Engelska The Times har idag en artikel om marginella, men lönsamma, viktminskningar i flygplan. Man har även väldigt bra översiktlig grafik (se länk) över olika åtgärder om flygbolagen börjar ägna sig åt nu för att spara överallt där det är möjligt.
http://extras.timesonline.co.uk/pdfs/flight.pdf
|
Flygsektorn har det jobbigt just nu. Förlusterna för helåret 2008 beräknas bli 5 miljarder US$, och vi har under året sett flera flygbolag gå i konkurs som en följd av de (tidigare under året) höga bränslepriserna och en uppgång i (främst) passagerartrafiken på "endast" 2%, jämfört med förväntade 5-6%.
Nu prognosticerar den internationella branschorganisationen IATA att 2009 kommer att bli ytterliggare ett svårt år för den civila flygsektorn.
Globalt bedöms sektorn göra förluster på 2,5 miljarder US$ under 2009. Omsättningen beräknas falla med 3% jämfört med 2008, passagerartrafiken minskar med 3% och godstrafiken med 5%. Prognosen bygger på ett råoljepris på 60 US$/fat under året.
http://www.iata.org/pressroom/pr/2008-12-09-01.htm
|
|
Logga in för att kunna svara!
| |
Ändra uppgifter
·
Logga ut
Kolla Ecoprofiles 749 medlemmar
Välkommen Johan Karlsson, vår senaste medlem!
 
Produkter och tjänster
Har du ett produkttips?
Annonsera på Ecoprofile
|
